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　　这正是国内电动车产业高质量发展的怪现状市场需求大的电动车国家不提倡，国家鼓励支持的电动车市场不欢迎。

　　尽管自诞生以来一直伴随着争议，被认为制造简单、技术上的含金量低、安全性差，戴上了“山寨汽车”的帽子而备受嘲讽，但如此种种并未能阻止低速电动汽车的蓬勃发展。

　　在江苏、浙江、河南、山东等地，低速电动汽车生产正呈现燎原之势，慢慢的变多地出现在各地中小城市的街头巷尾。有统计显示，2009年国内各种低速电动车生产企业达上百家，产能达到30万辆，销量达到10多万辆。

　　市场上大受欢迎，却未能在国家政策层面获得认可，近来湖北等一些地方甚至会出现封杀令。低速电动汽车的发展正在重复电瓶车、电动摩托车的“曲线救国”道路？

　　日前，中国工程院院士郭孔辉在长春接受《科学时报》记者专访时呼吁，小型高效电动汽车将是中国汽车产业高质量发展的历史机遇，当前应一手抓零部件核心研发技术，一手清除低速电动汽车准入障碍。

　　郭孔辉目前担任中国工程院新能源汽车产业“十二五”发展的策略研究负责人。课题组成员包括中国工程院院士杨裕生、陈清泉、陈立泉、唐任远，中国科学院院士田昭武，清华大学教授欧阳明高，北京理工大学教授孙逢春，同济大学教授余卓平等等，堪称中国新能源汽车领域的“名人堂”。

　　“低速短程电动汽车应作为新能源汽车的重要部分来发展，总体思路要以市场为导向，多层次发展，不要把标准仅仅定位在高端。参加课题的人大多数都同意这样的意见。”郭孔辉告诉记者。

　　“为什么电动摩托车屡禁不止？为什么小型低速电动汽车市场旺盛？因为它们是百姓需要的新兴起的产业。”

　　电动车因其超低排放，被公认是未来燃油汽车的替代者。然而，电池比重量大、比价格高，成本、寿命等核心问题一时难以突破成为低速电动汽车发展的现实困境。

　　郭孔辉表示，这是按照燃油汽车的规定要求电动汽车导致的必然结果。相反，如果速度指标适当、续驶里程不太长，电动汽车的经济性就会明显提高，这也正是近年小型电动汽车迅速风靡国内外市场的原因。

　　“中国发展低速电动汽车具有得天独厚的条件。”郭孔辉一一列举：中国电瓶车存量已超越1亿，带动了电池、电机、电控核心技术、市场体验和交通管理等；电瓶车摩托车产业造就了完整的铅酸电池回收产业链，能完全解决废旧电池污染的问题；电瓶车产业的2万多经销商，构成了遍布全国的废电池有偿回收网络；中国目前每天有超过9亿度低谷电，可供5000万辆左右电动汽车充电；中国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可以为电动汽车核心部件提供原材料资源保障。

　　在郭孔辉看来，当前各地自发创新发展起来的低速电动汽车具有广泛基础，中国已经是电瓶车、摩托车的世界第一生产大国，由此过渡至小型低速电动汽车是一种自然发展和必然趋势。

　　然而，中国的电动汽车却仅有一个向燃油汽车性能看齐的高标准，而没有像欧美国家一样制定实用的低速电动汽车标准。

　　郭孔辉介绍说，美国有三种适用于不一样的层次纯电动汽车标准，一种是全速电动车（FEV），要求速度、续驶里程和燃油汽车一样；一种是中速电动车（MSEV），其最高车速在40~60公里/小时，续驶里程是80公里以下；第三种是社区用电动车（NEV，LSV），基本不上高速道路，最高车速小于40公里/小时 （具体规定美国各州略有不同）。如今，正是依赖欧美电动车不一样的层次标准催生的商业市场，许多国内中小电动车生产企业才得以生存。

　　而在国内，低速电动汽车的现实生存写照是：因没有“准生证”，只好在“城市观光车”、“残疾人车”或“警察巡逻车”等名目下限制应用，除了一部分开明的地方政府默许低速电动汽车在其行政管辖范围内上路之外，更多的企业被迫“曲线救国”，先冒险靠出命。

　　“为什么电动摩托车屡禁不止？为什么小型低速电动汽车市场旺盛？因为它们是百姓需要的新兴起的产业。”郭孔辉说，“我一直主张给那些做出合格的中低速电动车的企业赶紧发准生证。为什么能够大量出口的企业，我国不给它生产电动车的资质呢？为什么发达国家乐于接受这样的产品和服务，我们的祖国反而不让它生存？”

　　大企业能力强不想干；小企业有能力“没资质”、不让干，尽管大量打入国际市场，却没有在本国生存的权利。

　　与低速电动汽车火热的市场需求相比，那些迈进国家严格准入门槛的知名车企，却在为众所周知的新能源汽车“三高”（门槛高、成本高、售价高）叫苦不迭。

　　在10月2日于杭州市举办的首届新能源汽车展销会上，参展的16家企业共推出了42款新能源汽车车型，仅有5款纯电动汽车接受现场销售和订购。尽管杭州市对个人购买新能源汽车的最高补贴高达12.3万元，但是应者寥寥，个人消费者大多持观望态度。

　　这正是国内电动车产业高质量发展的怪现状，郭孔辉将其概括为“市场需求大的电动车国家不提倡，国家鼓励支持的电动车市场不欢迎”。

　　国家大力支持搞电动车的大企业，因为达不到参照燃油汽车的高性能标准，成本高，不好卖，这一些企业能力虽强但不想干，产业化道路艰难。而国家不支持的中小企业，有能力但“没资质”，积极性很高，发展创新低速电动汽车，尽管大量打入国际市场，却没有在本国生存的权利。

　　对此，郭孔辉十分不解：“中国技术水平相比来说较低，却只有企业还达不到的高标准；而欧美技术相对先进，却有明确的低速纯电动汽车标准。在国内没有低速电动汽车标准的情况下，一些政府主管部门不是积极变通以利节能环保大计，而是只知避免承担相应的责任而理直气壮地不许低速电动车生存。”

　　“现在说电动车发展的瓶颈在哪里，大家说是电池，电池是技术的瓶颈，还有生产关系和上层建筑的瓶颈，目前来说更厉害。”郭孔辉直言不讳。他表示，当前要一手抓零部件技术，一手抓清除发展障碍，电动汽车才可成为战略性新兴起的产业，能够快速的提升。“中国劳动力成本提高很快，这样的发展机遇是历史性的，如果不争朝夕，错过了就再难以和别人竞争了。”

　　“电动自行车、摩托车的发展经验表明，只要市场需要，来自民间的草根创新是挡不住的。”尽管为低速电动汽车的现实境遇鸣不平，但对于其发展前途郭孔辉还是颇为乐观。谈及刚刚成立的“央企电动车产业联盟”，他表示，这些大企业对发展中低端的电动车产业构不成威胁，因为国企不稀罕做这个，也做不过小企业，就像当初发展自主品牌的汽车企业一样，希望寄托在中小非公有制企业身上。

　　中国如果先从市场需求旺盛的小型高效的电动汽车切入，壮大产业，带动电池、电机、控制等产业与关键技术，带动促进“大型”的发展，反哺高级科研，并不失为一条发展电动汽车的战略路径。

　　中国发展电动汽车被广泛描述为与欧美日汽车大国处于“同一个起跑线”，郭孔辉对此并不认同，他表示应慎提“跨越赶超”，即使在电动汽车这一新兴起的产业领域，中国要发展的全速电动汽车与国外先进的技术比较依然存在很明显差距，而且重点是传统汽车与基础工业的差距。

　　与国内电动车产业化公认的“资金投入大，技术瓶颈短期无法克服，运营需要的电网、充电站和计费系统不健全”的尴尬境况不同的是，向来在国内不看好的小型电动车在这样一些问题上反倒容易解决，并且早已打入国际市场，具有国际竞争力。

　　当前国内发展全速电动汽车，技术研发积累和产业化进程与国外相比均是短板，如此不对等竞争，必然是技术与市场双输的局面，被视为“弯道超车”的电动车新兴起的产业发展前景或将一如传统汽车工业般沦落。

　　郭孔辉认为，只有当新兴产业成为市场需要的时候才能真正发展起来。中国发展中低端电动汽车的市场需求更大，更具比较优势，如果先从市场需求旺盛的小型高效的电动汽车切入，壮大产业，带动电池、电机、控制等产业与关键技术，带动促进“大型”的发展，反哺高级科研，并不失为一条发展电动汽车的战略路径。

　　“发展小型高效电动汽车将有可能成就中国汽车产业高质量发展的历史机遇。”郭孔辉向记者细数缘由。首先，小型电动汽车市场需求大，百姓买得起、政府贴得起，甚至基本不用政府补贴。小型电动汽车售价为5万~6万元，有的甚至不到3万元，其运行成本为同级别燃油车的1/3甚至更低（包括电池折旧）。其次，技术可支撑。在小型电动汽车研发方面，我国已有较好的技术积累，有强大的国际竞争力。

　　“低速，未必是低技术、低品质；只要够用，续驶里程短的还更节能更环保。”郭孔辉强调，“推广高品质的小型电动车，以大量替代燃油轿车，才是实现低能耗、低污染交通的主要途径。”

　　“科研工作要追求高指标，小型电动车企业准入条件，却要实事求是。”郭孔辉说，“发展是硬道理”，不宜以过高门槛阻碍新兴企业的诞生。

　　郭孔辉同时表示，电动汽车研究投入强度的优先顺序，可以是高技术高投入，但产业发展的优先顺序要调过来，追求效益，面向市场；补贴政策不可误导；现在的补贴政策是鼓励多装电池，而不是节能，而且歧视铅酸电池。

　　郭孔辉最后呼吁，针对目前市场对电动汽车需求的不同定位，电动汽车的标准也要有所不同，最高车速和续驶里程的要求应由市场选择，国家应尽快出台不同层次的电动汽车标准，并加以科学管理，支持市场广阔的小型低速电动汽车发展，根据实际需要，适当降低电动汽车企业的资质门槛，不宜以高指标来扼杀适合市场需要、又有利新兴起的产业发展的产品诞生。